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原標(biāo)題：中國(guó)在全球海運(yùn)史中的大國(guó)角色——《海上絲路敘事》系列之五 0

全球的海運(yùn)史也可以稱為是世界各國(guó)文化、科技的交流與融合的歷史。整個(gè)海運(yùn)史講述了世界各國(guó)從偏安一隅到洲際合作，再到全球化的整個(gè)進(jìn)程，從某種程度上來(lái)講，全球海運(yùn)史就是一部國(guó)家文明的碰撞與交流史。伴隨著古代海上絲綢之路的不斷擴(kuò)展，在清朝以前中國(guó)曾一度成為全球海運(yùn)發(fā)展進(jìn)程中的先鋒，在海運(yùn)發(fā)展史中扮演著不可或缺的大國(guó)角色。

全球海運(yùn)事業(yè)的蓬勃興起

日本

日本早在唐朝和北宋時(shí)期就與中國(guó)進(jìn)行了官方航海貿(mào)易，派遣了大量的使節(jié)來(lái)到中國(guó)學(xué)習(xí)文化、宗教、技術(shù)等，到了1592年開(kāi)始了“朱印狀（船）”貿(mào)易時(shí)代，這一時(shí)代日本主要與中國(guó)以及東南亞國(guó)家進(jìn)行交易。當(dāng)時(shí)日本來(lái)往于海外的人數(shù)約為10萬(wàn)人，稱得上是日本的大航海時(shí)代，在這一時(shí)代，東南亞部分地區(qū)也出現(xiàn)了日本人的定居，并開(kāi)始實(shí)行自治制。之后的1616年，日本規(guī)定歐洲船只只能在平戶、長(zhǎng)崎兩港停泊交易，到了1624年，更是拒絕與西班牙通商，在隨后的1633年—1639年間先后五次發(fā)布了鎖國(guó)令，認(rèn)為自身封建社會(huì)足以自給自足。直到德川幕府時(shí)期，日本看到了商船航運(yùn)和海上貿(mào)易的重要性，逐漸放棄閉關(guān)鎖國(guó)的政策并開(kāi)放國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，隨著1868年明治維新運(yùn)動(dòng)和之后的國(guó)家工業(yè)化，伴隨著《航海獎(jiǎng)勵(lì)法》和《造船獎(jiǎng)勵(lì)法》等政策的相繼頒發(fā)，日本的航海業(yè)得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。到了1875年，日本對(duì)三菱輪船公司進(jìn)行補(bǔ)貼，大力發(fā)展航運(yùn)事業(yè)。1875年—1943年，日本政府分別設(shè)立不同的學(xué)校進(jìn)行培訓(xùn)，培養(yǎng)出了大量?jī)?yōu)秀的海員。二戰(zhàn)結(jié)束后，日本繼續(xù)大力發(fā)展航海業(yè)，相繼頒發(fā)了《教育基本法》《學(xué)校教育法》《船員法》《文部省設(shè)立法》《國(guó)立學(xué)校設(shè)置法》以及《社會(huì)教育法》等，并根據(jù)相關(guān)規(guī)定分別成立了日本神戶商船大學(xué)、日本東京商船大學(xué)、海技大學(xué)校和航海訓(xùn)練所等，這些政策的頒布以及學(xué)校的設(shè)立為日本的航海業(yè)作出了卓越貢獻(xiàn)。

歐洲

在新航道開(kāi)辟之前，中國(guó)、印度與歐洲各國(guó)的貿(mào)易一直都是以阿拉伯人為中介的，而阿拉伯人的交易幾乎完全是通過(guò)意大利的威尼斯和熱那亞商人進(jìn)行的，這就使得英國(guó)、法國(guó)、西班牙和葡萄牙等各國(guó)君主及商人迫切希望能夠打破這種壟斷行為，自己前往印度、中國(guó)和香料群島等地直接進(jìn)行交易。同時(shí)，也由于歐洲的商品對(duì)于中國(guó)和印度毫無(wú)吸引力，只能選擇利用金銀等來(lái)?yè)Q取絲綢和香料等商品，歐洲人為了獲取大量的金銀以掩飾自己入不敷出的困境，就導(dǎo)致了大批的殖民地出現(xiàn)，歐洲人對(duì)出產(chǎn)這些珍貴資源的地區(qū)不僅僅進(jìn)行資源上的獵取與爭(zhēng)奪，而且對(duì)殖民地人民也進(jìn)行慘無(wú)人道的殺害和奴役，尤其是印第安人被大肆屠殺，非洲黑人大多數(shù)被販賣，當(dāng)?shù)氐狞S金、白銀及香料也被不斷地運(yùn)回歐洲本土，對(duì)殖民地的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)造成了極其惡劣的影響，整個(gè)航海史的變化，在歐洲大致可以分為三個(gè)時(shí)期。

第一時(shí)期：15世紀(jì)-17世紀(jì)，葡萄牙和西班牙崛起與衰落

在15世紀(jì)至17世紀(jì)之間，歐洲船隊(duì)出現(xiàn)在世界各處的海洋上，為發(fā)展其新生資本主義而尋找新的貿(mào)易伙伴，這段歷史又被稱為大航海時(shí)代，這也奠定了歐洲全面經(jīng)濟(jì)繁榮程度超過(guò)亞洲的基礎(chǔ)，同時(shí)對(duì)世界各大洲數(shù)百年之后的發(fā)展帶來(lái)了深遠(yuǎn)影響。

從15世紀(jì)開(kāi)始，葡萄牙人就沿著西海岸向南航行，并占據(jù)沿海地區(qū)和海島，對(duì)當(dāng)?shù)剡M(jìn)行財(cái)富的掠奪。1487年—1488年，葡萄牙人巴托羅繆·迪亞士到了非洲南端的好望角，成為探尋新航路的一次重要突破。葡萄牙貴族瓦斯哥·達(dá)·伽馬奉葡王之命于1497年7月8日從里斯本出發(fā)，繞過(guò)好望角，沿非洲東海岸北上，之后由阿拉伯水手馬季得領(lǐng)航橫渡印度洋，于1498年5月20日到達(dá)印度西海岸的卡里庫(kù)特，次年載著大量香料、絲綢、寶石和象牙等返抵里斯本，這是第一次成功地從非洲繞行至印度，因此被稱之為“新航路的發(fā)現(xiàn)”。而在葡萄牙探索新航道的同時(shí)，西班牙也在努力尋找可以到達(dá)中國(guó)和印度的航線。1492年8月3日，意大利人克里斯多弗·哥倫布奉西班牙國(guó)王之命，從巴羅斯港（即古都塞維爾，今稱塞維利亞）出發(fā)，率領(lǐng)探險(xiǎn)隊(duì)西行，橫渡大西洋，同年11月12日，到達(dá)了巴哈馬群島的圣薩爾瓦多島（華特林島），之后又到了古巴島和海地島，并于1493年3月15日回航至巴羅斯港。此后哥倫布又三次西航，陸續(xù)抵達(dá)西印度群島、中美洲和南美大陸的一些地區(qū)，掠奪了大量白銀和黃金之后返回西班牙，這就是人們所稱謂的“新大陸的發(fā)現(xiàn)”。1519年9月20日，葡葡牙航海家斐南多·麥哲倫奉西班牙國(guó)王之命，率探險(xiǎn)隊(duì)從巴羅斯港出發(fā)，橫渡大西洋，沿巴西東海岸南下，繞過(guò)南美大陸南端與火地島之間的海峽（即后來(lái)所稱的麥哲倫海峽）進(jìn)入太平洋。1521年3月到達(dá)菲律賓群島，麥哲倫也死于此地。其后，麥哲倫的同伴繼續(xù)航行，終于到達(dá)了“香料群島”（今馬魯古群島）中的哈馬黑拉島。之后，滿載香料又經(jīng)小巽他群島，穿過(guò)印度洋，繞過(guò)好望角，循非洲西海岸北行，于1522年9月7日回到西班牙，完成了人類歷史上第一次環(huán)球航行。葡萄牙和西班牙也在這一時(shí)期成為歐洲大陸上最為發(fā)達(dá)的國(guó)家。但由于葡萄牙和西班牙的貴族過(guò)度奢靡揮霍，使之在16世紀(jì)中后期逐漸衰敗。

第二時(shí)期：17世紀(jì)-18世紀(jì)，荷蘭的崛起與衰落

到了17世紀(jì)，荷蘭的經(jīng)濟(jì)和實(shí)力有了顯著的增長(zhǎng)，越發(fā)重視海上貿(mào)易。1600年，荷蘭的商船隊(duì)就已超過(guò)了10000艘，是當(dāng)時(shí)世界上最大的船隊(duì)。1602年，荷蘭人將各種私營(yíng)貿(mào)易公司合并為一家國(guó)家運(yùn)營(yíng)的企業(yè)——荷蘭東印度公司。到了18、19世紀(jì)，荷蘭吞并了周邊的保護(hù)國(guó)，構(gòu)建了一個(gè)龐大的地域帝國(guó)。1612年，荷蘭人在美洲曼哈頓島建立了新阿姆斯特丹城，雖然這一殖民地直到1663年也只有1900人，但這一殖民地卻起到了基地和票據(jù)交易所的作用。但到了18世紀(jì)，由于荷蘭缺乏自身擴(kuò)張所需的資源以及一系列的戰(zhàn)爭(zhēng)——1652年因商業(yè)糾紛與英國(guó)交戰(zhàn)，1667年因路易十四野心與法國(guó)交戰(zhàn)等原因逐漸衰落了下來(lái)。

第三時(shí)期：18世紀(jì)，英法海上競(jìng)爭(zhēng)

18世紀(jì)開(kāi)始，英、法等國(guó)在北美洲、非洲和印度就殖民地問(wèn)題開(kāi)展了全面的競(jìng)爭(zhēng)。而法國(guó)在北美的殖民地戰(zhàn)略位置極為出色，法國(guó)于1605年在阿卡迪亞、1608年在魁北克、1642年在蒙特利爾分別建立據(jù)點(diǎn)，之后以圣勞倫斯河流域作為殖民地開(kāi)拓的主要根據(jù)地，分別向西和向南推進(jìn)。到了1682年，法國(guó)占據(jù)了整個(gè)密西西里河流域，標(biāo)志著法國(guó)在非常短暫的時(shí)間內(nèi)已經(jīng)侵入了北美大陸的中心。在非洲，英國(guó)占據(jù)了岡比亞和黃金海岸，法國(guó)則占據(jù)了馬達(dá)加斯加島、戈雷島和塞內(nèi)加爾河河口，非洲成為了英法兩國(guó)對(duì)象牙、黃金、蜂蠟以及奴隸的貿(mào)易站，17世紀(jì)初英國(guó)人被荷蘭人驅(qū)逐出東印度群島后，便退到印度次大陸，而到了17世紀(jì)末，已經(jīng)在印度建立了加爾各答、馬德拉斯、蘇拉特、孟買四個(gè)據(jù)點(diǎn)。1604年，法國(guó)人也組織建立了東印度公司，盡管當(dāng)時(shí)并未起到任何作用，但到了1664年開(kāi)始迅速?gòu)?fù)興，到這一世紀(jì)末，法國(guó)人已經(jīng)擁有了金德訥格爾和本地治理兩個(gè)據(jù)點(diǎn)，雙方據(jù)點(diǎn)的距離都極為接近，因此展開(kāi)了一系列的戰(zhàn)爭(zhēng)。最終，因?yàn)榉▏?guó)政府以歐洲爭(zhēng)霸為主，對(duì)海外殖民地并不重視以及英國(guó)本國(guó)土地不如法國(guó)肥沃，為了發(fā)展國(guó)內(nèi)紡織業(yè)而采取的“圈地運(yùn)動(dòng)”，也迫使被逐出家園的人們來(lái)到殖民地居住等原因，英法的海外殖民地爭(zhēng)霸以英國(guó)壓倒性的勝利而告終。

美國(guó)

美國(guó)在1783年獨(dú)立戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后出現(xiàn)了大規(guī)模移民，通過(guò)對(duì)中國(guó)三角貿(mào)易的開(kāi)放，為美國(guó)的航海業(yè)帶來(lái)了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。初期的美國(guó)政府極為重視航海業(yè)的發(fā)展，制定了《1789年7月4日法令》《1790 年關(guān)于政府管理海員的法令》《1807 年第一次禁運(yùn)法令》《1809 年經(jīng)濟(jì)絕交法令》《1810年麥孔法令》《1812年第三次禁運(yùn)法令》以及《1858年國(guó)會(huì)補(bǔ)貼法》等，這些法令的頒布對(duì)美國(guó)航海業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了條件，到1860年時(shí)，美國(guó)的海運(yùn)總額已經(jīng)高達(dá)687億美元。1865年美國(guó)南北戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，這一時(shí)期的美國(guó)政府由于對(duì)航海業(yè)不夠重視，雖然分別于1881年制定了高額關(guān)稅政策《1890年的謝爾曼反托拉斯法》《1891年的郵政運(yùn)輸補(bǔ)貼法》以及《1912年的巴拿馬運(yùn)河法》等，但美國(guó)的航海業(yè)仍然逐漸衰落了下來(lái)。從第一次世界大戰(zhàn)到第二次世界大戰(zhàn)的這段時(shí)間，美國(guó)政府再次認(rèn)識(shí)到航海業(yè)的重要性，對(duì)海運(yùn)重新重視起來(lái)，尤其是美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)的《1916年航運(yùn)法》，為美國(guó)資本主義海上霸權(quán)奠定了基礎(chǔ)。在隨后通過(guò)的《1936年商船法》，則被稱為美國(guó)最全面的航運(yùn)政策立法。二戰(zhàn)之后至今，美國(guó)充分利用了兩次世界大戰(zhàn)的有利時(shí)機(jī)，航海事業(yè)迅速發(fā)展，最終取代了英國(guó)成為世界上頭號(hào)的海運(yùn)強(qiáng)國(guó)。

領(lǐng)航全球的中國(guó)海運(yùn)

（1）輝煌的中國(guó)海運(yùn)史

中國(guó)古代很早就已經(jīng)有了航?；顒?dòng)。近年來(lái)，中國(guó)大陸在原始社會(huì)創(chuàng)造的關(guān)于彩陶文化以及黑陶文化的器物紛紛在臺(tái)灣島等地出現(xiàn)，這足以證明我國(guó)在石器時(shí)代晚期就已經(jīng)和航海有了接觸。東漢時(shí)期的王充《論衡》里提到的“越裳獻(xiàn)雉，倭人貢暢”記載了周成王時(shí)期西周與日本等地的交流，這也證明了在西周時(shí)期海上航行已經(jīng)變得不足為奇了。隨后春秋戰(zhàn)國(guó)時(shí)期的吳國(guó)、越國(guó)、齊國(guó)都是具有航海能力甚至以航海立國(guó)的諸侯大國(guó)。如果說(shuō)夏商周是我國(guó)航海的初始階段，那么秦朝就是我國(guó)航海新時(shí)代的開(kāi)創(chuàng)階段。秦朝統(tǒng)一六國(guó)后，秦始皇先后五次的巡視各地就有四次巡游海上，同一時(shí)期徐福帶童男女東渡日本，也說(shuō)明了航海事業(yè)在我國(guó)秦朝得到了進(jìn)一步的發(fā)展。漢朝的航海業(yè)得到了很大進(jìn)步，漢武帝極為重視海上航線，他曾親自出海巡游七次，甚至在他68歲高齡時(shí)仍在巡海。三國(guó)時(shí)期，地處東南的吳國(guó)為了尋找更多的戰(zhàn)略物資，取道海上與周圍地區(qū)及國(guó)家開(kāi)展海上貿(mào)易。

唐朝時(shí)期，我國(guó)與世界各國(guó)的海上交往達(dá)到了全面繁榮的階段。公元770年唐代宗大歷五年前后，竇叔蒙寫(xiě)出了我國(guó)完整的保留至今的最早一部關(guān)于潮汐的著作《海濤志》，書(shū)中對(duì)海洋潮汐知識(shí)進(jìn)行了全面總結(jié)，創(chuàng)制了高低潮時(shí)推算圖，為海上航行提供了有力保障，這也側(cè)面說(shuō)明了航海事業(yè)在唐朝時(shí)期的繁榮。宋元時(shí)期，我國(guó)航海事業(yè)空前發(fā)達(dá)，宋朝主要使用的是漢唐時(shí)期開(kāi)辟的航道，但也遠(yuǎn)航到了唐朝所未能達(dá)到的其他國(guó)家。宋朝時(shí)期與西方通商的國(guó)家和地區(qū)達(dá)到了50多個(gè)，宋朝指南針在航海中的應(yīng)用也極大地促進(jìn)了航海事業(yè)的發(fā)展。元朝為了海運(yùn)漕糧，設(shè)立了不同的航標(biāo)，這也是航海史上的一個(gè)重大發(fā)明。

到了明朝時(shí)期，航海業(yè)發(fā)展到了頂點(diǎn)，鄭和在公元1405年到1433年間七次下西洋，途經(jīng)亞洲、非洲30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，最遠(yuǎn)到達(dá)現(xiàn)今非洲東岸的索馬里和肯尼亞一帶，這也宣告了中國(guó)航海業(yè)在世界上的帶頭作用。但到了明朝中后期，隨著閉關(guān)鎖國(guó)政策的實(shí)施和延續(xù)，中國(guó)的航海業(yè)逐漸衰敗了下來(lái)。

（2）中國(guó)海運(yùn)在全球海運(yùn)發(fā)展中領(lǐng)航

作為古代航海技術(shù)的引領(lǐng)者，中國(guó)的航海技術(shù)在古代一直處于世界領(lǐng)先地位。唐宋時(shí)期，中國(guó)將鋼鐵鑄造術(shù)轉(zhuǎn)移到了造船業(yè)上，再加上木器制造術(shù)在造船業(yè)上的發(fā)展，使得唐宋之后的中國(guó)造船業(yè)達(dá)到了一個(gè)新的高度，許多的記載都表明：唐宋以來(lái)航行于東亞與西亞之間的船只，以中國(guó)的大型木船最好，不論哪一國(guó)的商人，都以乘坐中國(guó)帆船為最佳選擇。到了明朝中葉，雖然中國(guó)航海業(yè)開(kāi)始衰落，但西方人仍對(duì)中國(guó)船只的實(shí)用性大加贊嘆，他們都曾駕駛中國(guó)船只用于中國(guó)至歐洲、中國(guó)至美洲的跨洋航線。日本在明朝中后期多雇傭閩南人進(jìn)行自己的航?；顒?dòng)，東南亞國(guó)家的大帆船制造與航海也是中國(guó)控制的。在明清600年期間內(nèi)，中國(guó)憑借著自己的船隊(duì)在東亞與東南亞海域與各國(guó)競(jìng)爭(zhēng)，并不處于下風(fēng)，在東方國(guó)家首屈一指，與西方相比也不逞多讓，直到西方蒸汽輪船發(fā)明帶動(dòng)航海業(yè)進(jìn)入了新紀(jì)元之后，中國(guó)航海業(yè)才真正走上沒(méi)落之路。除了航海技術(shù)，中國(guó)古代的航海規(guī)模在清代之前也一直占據(jù)世界首位的地位，是古代航海規(guī)模最大的國(guó)家。

總之，中國(guó)在古代航海中一直占據(jù)著主導(dǎo)地位，從7000年前河姆渡文化時(shí)期開(kāi)始就有了中國(guó)的海洋文化，不管是秦漢、隋唐、宋元以及明朝一直都被世界學(xué)者承認(rèn)是無(wú)可比擬的。從整個(gè)亞洲來(lái)看，中國(guó)造船業(yè)始終引領(lǐng)著日本和東南亞國(guó)家航海業(yè)的發(fā)展；而從世界上來(lái)看，西方近代史的發(fā)展和演變都離不開(kāi)中國(guó)航海業(yè)。換言之，中國(guó)古代航海業(yè)是推動(dòng)整個(gè)世界發(fā)展的重要力量源泉之一。（參考文獻(xiàn)略）